1. Pengertian dan Sejarah Perkembangan Transportasi
Transportasi Air
Di Indonesia, sebagai negara bahari, perahu dan kapal merupakan alat transportasi dan komunikasi penting sejak awal peradaban Nusantara. Tak heran, alat transportasi yang paling banyak ragamnya di Indonesia adalah perahu dan kapal.
Setiap daerah berpantai di Indonesia memiliki jenis perahu tradisional dengan bentuk dan ornamen khas. Misalnya, Pinisi dari Makasar, Sope dari Jakarta, Alut Pasa dari Kalimantan Timur, Lancang Kuning dari Riau, Gelati dari Perairan Bali, dan Kora-kora dari Maluku.
Di beberapa daerah di Indonesia, misalnya Kalimantan, jalur penghubung utama antarwilayah adalah sungai. Transportasi utama yang banyak digunakan adalah perahu. Mulai dari perahu kecil yang disebut kelotok atau ketingting yang bisa memuat 10 penumpang, hingga bus air berupa perahu panjang (long boat) yang bisa mengangkut puluhan penumpang.
Transportasi Darat
Di Pulau Jawa, yang menjadi pusat perkembangan peradaban Nusantara sejak abad ke-4, jalur perhubungan yang berkembang adalah jalur darat. Kuda banyak dipakai untuk bepergian karena kekuatan dan kecepatannya. Alat transportasi yang berkembang pun menggunakan jasa kuda, misalnya, kereta kuda yang kemudian berkembang menjadi andong atau delman. Sedangkan untuk mengangkut barang, selain menggunakan jasa kuda, juga ada pedati yang ditarik sapi atau kerbau.
Awal masuknya transportasi darat modern di Indonesia dimulai pada masa pendudukan Belanda, di pusat pemerintahannya saat itu yang berada di Batavia atau Jakarta. Pemerintah Belanda membangun jalur kereta api dengan rute Batavia-Buitenzorg (Bogor), tahun 1873.
Sedangkan alat transportasi yang digunakan di dalam kota adalah trem yang digerakkan oleh mesin uap. Trem merupakan angkutan massal pertama yang ada di Jakarta. Pada 1910, Jakarta sudah mempunyai jaringan trem.
Tahun 1960-an, Presiden Sukarno memerintahkan penghapusan trem karena dianggap tidak cocok lagi untuk kota sebesar Jakarta. Trem pun digantikan bus-bus besar.
Untuk transportasi jarak dekat, ada oplet dan becak. Ada pula bemo yang mulai dipakai sejak tahun 1962. Tahun 1970-an, muncul helicak dan bajaj. Meski sudah dilarang beroperasi, kita masih bisa menemukan beberapa jenis alat transportasi ini.
Saat ini, alat transportasi darat yang biasa dimanfaatkan masyarakat adalah bus dan kereta listrik. Pemerintah pun berusaha mengembangkan transportasi massal yang modern dan murah seperti bus TransJakarta. Di masa depan, rencananya, akan ada monorel yang lebih cepat dan canggih.
Meski sarana transportasi sudah semakin canggih, alat transportasi tradisional seperti andong atau delman masih banyak kita temui. Misalnya, di Yogyakarta.
Transpostasi Udara
Sejarah transportasi udara di Indonesia terkait dengan sejarah kemerdekaan. Untuk kemudahan transportasi, pada 1948, mantan presiden Soekarno membeli dua pesawat tipe DC-3 dari Singapura. Pembelian pesawat tersebut didanai para pengusaha asal Aceh. Wilayah Aceh kala itu merupakan bagian Indonesia yang belum tersentuh Belanda.
Sebagai bentuk penghargaan kepada Aceh, dua pesawat tersebut dinamai RI-001 Seulawah Agam dan RI-002 Seulawah Inong. Pesawat tersebut melakukan penerbangan pertama pada 26 Januari 1949 dengan rute penerbangan Calcutta-Rangoon. Kedua pesawat tersebut menjadi cikal bakal perusahaan penerbangan pertama tanah air yaitu Garuda Indonesia.
Industri penerbangan nasional dirintis tahun 1946 di Yogyakarta oleh tim Angkatan Udara Republik Indonesia yang dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono. Salah satu hasil rancangannya adalah pesawat Si Kumbang yang melakukan penerbangan pertama pada 1 Agustus 1954.
Pada 26 April 1976 industri pesawat terbang itu berkembang menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN) yang didirikan dengan DR. B.J. Habibie. Salah satu hasil karya IPTN adalah prototipe pesawat turbo N-250 yang pertama kali terbang selama 55 menit, pada 10 Agustus 1995. Namun industri pesawat terbang ini harus berhenti karena kekurangan dana akibat krisis moneter pada 1997
2. Fungsi, Manfaat dan Elemen Transportasi
I. Ekstensif pasar:
Transportasi membantu dalam perakitan bahan baku dan distribusi barang jadi. Hal ini memungkinkan untuk memindahkan barang dari tempat produksi ke tempat mana mereka akan dikonsumsi. Pada hari-hari sebelumnya, hanya ada pasar lokal karena tidak adanya sarana transportasi yang aman. Sekarang hari, dagang tidak terbatas pada batas-batas bangsa, tetapi telah menyebar melalui dunia luar. Pengembangan sarana transportasi yang efisien telah menyatukan seluruh bangsa di dunia menjadi satu pasar dunia yang besar. Bahkan artikel yang mudah rusak seperti ikan, produk susu, daging dll sedang diangkut ke tempat yang jauh dari dunia. Tapi untuk fasilitas transportasi yang baik, seperti pembangunan di perdagangan dan perdagangan tidak akan mungkin terjadi.
II. Mobilitas tenaga kerja dan modal:
Transportasi mengurangi kerasnya imobilitas faktor produksi tertentu. Mobilitas tenaga kerja meningkat dan modal dengan pengembangan transportasi. Sebuah jaringan yang efisien jasa transportasi mendorong pergerakan orang dari satu tempat ke tempat lain. Buruh dapat bermigrasi ke tempat di mana mereka bisa mendapatkan kesempatan pekerjaan yang lebih baik yang menyatakan tidak akan mungkin terjadi tanpa imigrasi dari Eropa. Dengan perkembangan transportasi, investasi modal juga channelised ke wilayah yang baru dan tempat-tempat lain di dunia.
III. Spesialisasi dan Pembagian Kerja:
Transportasi membantu masing-masing daerah dan negara untuk memanfaatkan secara optimal dan efisien sumber daya nasional. Setiap daerah dapat berkonsentrasi pada produksi barang-barang yang sumber dayanya yang paling cocok. Dengan demikian, pergerakan barang dan orang dari satu tempat ke tempat lain mengarah pada spesialisasi dan pembagian kerja yang mengakibatkan pemborosan sumber daya minimum dan pengurangan dalam biaya produksi.
IV. Ekonomi produksi skala besar:
Transportasi telah membantu pengembangan industri skala besar. Ini tidak akan mungkin bagi industri ini untuk pengadaan bahan baku, mengumpulkan sejumlah besar pekerja dan menjual barang jadi, tanpa fasilitas transportasi yang efisien. Dengan demikian, transportasi telah membuat berbagai ekonomi kemungkinan produksi skala besar yang cenderung untuk mengurangi biaya unit produksi dan membantu perekonomian.
V. Stabilitas Harga:
Fasilitas transportasi besi keluar fluktuasi liar. Barang ca diangkut ke tempat dimana ada kelangkaan dan harga tinggi dari tempat-tempat di mana ada surplus dan harga yang rendah. Gerakan seperti barang membantu dalam menjaga harga seragam di seluruh negeri dan lebih cenderung untuk menyamakan harga barang di seluruh dunia.
VI. Keuntungan bagi Konsumen:
Peningkatan sarana transportasi menguntungkan konsumen dalam banyak cara. Para konsumen dapat menikmati manfaat dari penggunaan barang banyak, yang tidak dapat diproduksi di tempat mereka, dengan mengangkut barang-barang tersebut dari tempat yang jauh lainnya. Selanjutnya, hal ini membantu dalam mengurangi biaya barang kepada konsumen dan meningkatkan daya beli mereka.
VII. Kesempatan Kerja dan Peningkatan Pendapatan Nasional:
berbagai sarana transportasi menyediakan pekerjaan bagi jutaan orang di seluruh dunia. Pembangunan ekonomi suatu negara tergantung pada peningkatan sarana transportasi. Dengan demikian, transportasi memberi kontribusi besar kepada pendapatan nasional bangsa-bangsa.
Manfaat transportasi
Transportasi ( perangkutan ) bukanlah tujuan melainkan saran untuk mencapai tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari – hari bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka.karena itu manfaat dari transportasi dapat dilihat dari beberapa segi diantaranya adalah manfaat :
Kegiatan ekonomi masyarakat sangat berkaitan dengan produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan.kegiatan tersebut membutuhkan moda transporasi.dengan tranportasi bahan bahan baku dibawa menuju tempat produksi dan kepasar. Selain itu, dengan tranportasi pula konsumen daang ke pasar atau tempat pelayanan kebutuhan. Sementara itu distrubusi barang karena adanya transportasi akan berdampak pada beberapa hal yaitu :
Terjadi transaksi pejual pembeliv
Persediaan barang antar daerah dapat disamakanv
harga barang antar daerah dapat disamakanv
spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dapat dibedakanv
timbul komunakasi dalam perukaran barang antar masyarakatv
Terjadi transaksi pejual pembeliv
Persediaan barang antar daerah dapat disamakanv
harga barang antar daerah dapat disamakanv
spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dapat dibedakanv
timbul komunakasi dalam perukaran barang antar masyarakatv
Untuk kepentingan sosial transportasi sangat membantu dalam berbagai kemudahan yaitu:pelayanan perorangan atau kelompok, pertukaran atau penyampaian informasi, perjalanan untuk bersantai dll.
Ada beberapa manfaat politis transportasi yaitu :
Mencipakan persatuan nasionalv
Menyebabkan pelayanan pada masyarakat dapat diperluas dengan lebih meratav
Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki dapat teratasiv
System transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut penduduk dari daerah bencana misalnyav
Mencipakan persatuan nasionalv
Menyebabkan pelayanan pada masyarakat dapat diperluas dengan lebih meratav
Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki dapat teratasiv
System transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut penduduk dari daerah bencana misalnyav
Manfaat kewilayahan
Berupa kemajuan wilayah dengan terjangkaunya alat transportasi didaerahnya dan menunjang hubungan antar wilayah dalam kawasan tersebut
Berupa kemajuan wilayah dengan terjangkaunya alat transportasi didaerahnya dan menunjang hubungan antar wilayah dalam kawasan tersebut
Elemen transportasi meliputi :
o Obyek yang diangkut (manusia dan barang)
o Sarana dan prasarana pengangkutan ( kendaraan, jalan, dll)
o Terminal
o Sistem pengoperasian
3. Aspek Tata Ruang Kota dan Transportasi
· Perkembangan pusat-pusat pendidikan disekitar kota Yogya
· Perkembangan pusat pusat perbelanjaan disekitar kota Yogya
· Perkembangan kegiatan jasa dan perdagangan di sekitar ruas jalan utama
· Perkembangan pembangunan perumahan diperkotaan Yogya
4. Isu dan Kebijakan Transportasi
· Masalah transportasi mencakup berbagai aspek seperti ekonomi, finansial, sosial budaya, lingkungan hidup, bahkan pertahanan dan kemanan serta ketertiban masyarakat.
· Dalam konteks transportasi antarkota (matra air, darat, maupun udara), permasalahan umum berupa keterbatasan sarana dan prasarana, baik dalam hal kualitas maupun kuantitas.
· Dalam konteks transportasi perkotaan, permasalahan umumnya lebih di dominasi oleh kemacetan lalu lintas yang berdampak sangat luas pada tingkat mobilitas (orang maupun barang)
· Permasalahan sarana dan prasarana yang terjadi meliputi masalah kapasitas, keselamatan, kenyamanan, dan kehandalan.
· Penggunaan energi dan dampaknya pada lingkungan hidup
· Manajemen Lalu Lintas
· Pergeseran paradigma telah terjadi sehubungan dengan pemilihan manajemen lalu lintas sebagai solusi permasalahan transportasi perkotaan. Pendekatan konvensional yang menitikberatkan pada pembangunan fisik (phisycal development approach) seperti pelebaran jalan atau prasarana lainnya. Isu pokok dari pendekatan ini adalah masalah kemacetan yang makin serius dan ketidakmampuan jaringan jalan yang ada untuk mengakomodasi intensitas permintaan lalu lintas yang semakin tinggi (pertumbuhan pengembangan jaringan jalan lebih rendah dari pertumbuhan kendaraan). Kemudian lahir suatu metode yang digunakan dalam kebijakan transportasi yang didasarkan bahwa pengembangan jaringan jalan merupakan prioritas untuk mengantisipasi pertumbuhan kendaraan bermotor.
· Pendekatan konvensional ini sering pula seringpula disebut pendekatan predict and provide
Pendekatan baru didasari bahwa permasalahan bukan hanya berkaitan dengan kemacetan lalu lintas tetapi terkait dengan pertumbuhan lalu lintas yang lebih cepat dari pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor. Metode baru ini dikenal dengan pendekatan predict and manage yang diarahkan pada pemberdayaan semua sumber yang ada seperti infrastruktur, guna mengurangi atau membatasi perjalanan kendaraan pribadi melalui peningkatan kualitas angkutan umum, sehingga mampu membentuk system transportasi yang efisien dan efektif.
Pendekatan baru didasari bahwa permasalahan bukan hanya berkaitan dengan kemacetan lalu lintas tetapi terkait dengan pertumbuhan lalu lintas yang lebih cepat dari pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor. Metode baru ini dikenal dengan pendekatan predict and manage yang diarahkan pada pemberdayaan semua sumber yang ada seperti infrastruktur, guna mengurangi atau membatasi perjalanan kendaraan pribadi melalui peningkatan kualitas angkutan umum, sehingga mampu membentuk system transportasi yang efisien dan efektif.
· Upaya manajemen lalu lintas dapat dilakukan dengan dua konsep di atas. Walapun untuk kondisi sekarang konsep predict and manage lebih diutamakan, namun pada beberapa kasus dua konsep ini harus dipadukan. Upaya manajemen yang dapat dilakukan di daerah studi terdiri dari :
Manajemen kapasitas, berkaitan dengan tindakan pengelolaan lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas prasarana, sehingga merupakan pendekatan penawaran.
Manajemen permintaan, berkaitan dengan tindakan pengaturan dan pengendalian terhadap permintaan lalu lintas.
Menajemen prioritas, adalah dengan memberikan prioritas bagi lalu lintas tertentu yang diharapkan dapat meningkatkan efisiensi dari keselamatan.
Manajemen kapasitas, berkaitan dengan tindakan pengelolaan lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas prasarana, sehingga merupakan pendekatan penawaran.
Manajemen permintaan, berkaitan dengan tindakan pengaturan dan pengendalian terhadap permintaan lalu lintas.
Menajemen prioritas, adalah dengan memberikan prioritas bagi lalu lintas tertentu yang diharapkan dapat meningkatkan efisiensi dari keselamatan.
· Manajemen ruas jalan ditujukan untuk memenuhi beberapa hal sebagai berikut :
tingkat kinerja / pelayanan yang tetap terjaga
tingkat keselamatan lalu lintas
wawasan lingkungan (kadar polusi yang rendah)
penyelesaian masalah yang ekonomis.
perencanaan yang terarah dan terinci.
tingkat kinerja / pelayanan yang tetap terjaga
tingkat keselamatan lalu lintas
wawasan lingkungan (kadar polusi yang rendah)
penyelesaian masalah yang ekonomis.
perencanaan yang terarah dan terinci.
· Untuk mempermudah pelaksanaan/ aplikasi manajemen lalu lintas, berikut ini dijelaskan prinsip dan hierarki yang dapat dijadikan dasar untuk memilih manajemen lalu lintas yang tepat di Kota Kecamatan Lembang, penyediaan fasilitas pejalan kaki dan pengaruh parkir di badan jalan :
· Prinsip dan Hierarki Manajemen Ruas Jalan
· Upaya manajemen lalu lintas pada ruas jalan pada dasarnya dapat dibedakan atas 2 (dua) kategori lagi yaitu jalan perkotaan dan jalan luar kota. Pemisahan ini dipertimbangkan karena faktor koreksi yang berbeda untuk dua jenis jalan tersebut. Sebagai contoh untuk jalan perkotaan, pengaruh hambatan samping (side friction) sangat besar terhadap penurunan kapasitas sedangkan untuk jalan luar kota pengaruh penurunan kinerja lebih banyak disebabkan oleh kondisi topografi dan komposisi lalu lintas (tingginya prosentasi kendaraan berat).
· Pemilihan jenis rekayasa atau manajemen lalu lintas pada ruas jalan baik untuk jalan perkotaan maupun jalan luar kota sebaiknya memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :
· Fungsi (Arteri, Kolektor), Kelas Jalan dan Tipe Alinyemen Jalan
Pembedaan jenis jalan menurut fungsi dan peranannya dimaksudkan untuk mencari penyelesaian masalah yang paling efektif dan efisien untuk kelas tersebut.
Pembedaan jenis jalan menurut fungsi dan peranannya dimaksudkan untuk mencari penyelesaian masalah yang paling efektif dan efisien untuk kelas tersebut.
· Pertimbangan Ekonomi
Pertimbangan ekonomi didasarkan dari analisa biaya siklus hidup, di mana untuk konstruksi baru umur rencananya dalah 3 tahun, sedangkan untuk peningkatan / pelebaran jalan umur rencananya adalah 10 tahun.
Kinerja Lalu Lintas
Untuk perencanaan jangka pendek dan operasi pada jalan perkotaan biasanya perbaikan dilakukan pada geometrik jalan untuk menjaga tingkat kinerja yang diinginkan.
Pertimbangan Keselamatan Lalu Lintas
Tingkat kecelakaan diestimasi dari data statistik kecelakaan di Indonesia (secara empiris), sebagai berikut :
Untuk jalan perkotaan :
Pelebaran lajur mengurangi tingkat kecelakaan antara 2 – 15 % per meter pelebaran (angka yang tinggi menunjuk pada jalan yang sempit)
Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan bahu meningkatkan keselamatan lalu lintas walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan.
Median mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
Median penghalang (digunakan jika tidak ada tempat yang cukup untuk membuat median yang normal) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10 – 30 %, tetapi menaikan kecelakaan kerugian material.
Untuk jalan luar kota
Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-30 %
Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15 – 20 %.
Meluruskan tikungan tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
Pertimbangan ekonomi didasarkan dari analisa biaya siklus hidup, di mana untuk konstruksi baru umur rencananya dalah 3 tahun, sedangkan untuk peningkatan / pelebaran jalan umur rencananya adalah 10 tahun.
Kinerja Lalu Lintas
Untuk perencanaan jangka pendek dan operasi pada jalan perkotaan biasanya perbaikan dilakukan pada geometrik jalan untuk menjaga tingkat kinerja yang diinginkan.
Pertimbangan Keselamatan Lalu Lintas
Tingkat kecelakaan diestimasi dari data statistik kecelakaan di Indonesia (secara empiris), sebagai berikut :
Untuk jalan perkotaan :
Pelebaran lajur mengurangi tingkat kecelakaan antara 2 – 15 % per meter pelebaran (angka yang tinggi menunjuk pada jalan yang sempit)
Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan bahu meningkatkan keselamatan lalu lintas walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan.
Median mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
Median penghalang (digunakan jika tidak ada tempat yang cukup untuk membuat median yang normal) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10 – 30 %, tetapi menaikan kecelakaan kerugian material.
Untuk jalan luar kota
Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-30 %
Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15 – 20 %.
Meluruskan tikungan tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %.
· Pertimbangan lingkungan
Emisi gas buang berkaitan erat dengan arus dan kecepatan lalu lintas. Kemacetan, alinyemen jalan yang buruk seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikan emisi gas buang.
Emisi gas buang berkaitan erat dengan arus dan kecepatan lalu lintas. Kemacetan, alinyemen jalan yang buruk seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikan emisi gas buang.
· Rekomendasi umum untuk perencanaan jalan yang aman dan efisien sebaiknya memenuhi syarat- syarat sebagai berikut :
Standar jalan sejauh mungkin tetap sepanjang rute.
Di pusat kota selokan sepanjang jalan sebaiknya ditutup, dan trotoar dan kereb disediakan.
Bahu jalan sebaiknya rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas untuk dapat digunakan oleh kendaraan berhenti.
Penghalang seperti tiang listrik, pohon dan sebagainya sebaiknya tidak mengganggu bahu jalan, jarak antara bahu dan penghalang diharapkan sejauh mungkin karena pertimbangan keselamatan lalu lintas.
Simpang jalan minor dan jalan keluar/masuk lahan di samping jalan sebaiknya dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan lokasinya menghindari jarak pandang yang pendek
Standar jalan sejauh mungkin tetap sepanjang rute.
Di pusat kota selokan sepanjang jalan sebaiknya ditutup, dan trotoar dan kereb disediakan.
Bahu jalan sebaiknya rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas untuk dapat digunakan oleh kendaraan berhenti.
Penghalang seperti tiang listrik, pohon dan sebagainya sebaiknya tidak mengganggu bahu jalan, jarak antara bahu dan penghalang diharapkan sejauh mungkin karena pertimbangan keselamatan lalu lintas.
Simpang jalan minor dan jalan keluar/masuk lahan di samping jalan sebaiknya dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan lokasinya menghindari jarak pandang yang pendek
· Prinsip dan Hierarki Manajemen Persimpangan
· Prinsip dan hierarki untuk manajemen persimpangan dibedakan menjadi dua yaitu untuk keperluan pengendalian persimpangan dan untuk keperluan peningkatan kapasitas persimpangan. Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing- masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersamaan dengan lalu lintas lainnya.
· Sasaran yang harus dicapai pada pengendalian persimpangan adalah :
Mengurangi maupun menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya titik konflik.
Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai rencana.
Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.
Mengurangi maupun menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya titik konflik.
Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai rencana.
Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.
· Jumlah titik konflik tergantung dari jumlah kaki dan pengaturan persimpangan.
Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas adalah :
Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata – rata di atas 750 kendaraan / jam selama 8 jam dalam sehari.
Atau bila waktu menunggu / hambatan rata – rata kendaraan di persimpangan telah melampaui 30 detik.
Atau persimpangan digunakan oleh rata- rata lebih dari 175 pejalan kaki / jam selama 8 jam dalam sehari.Atau sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
Atau merupakan kombinasi dari sebab – sebab yang disebutkan di atas.
Atau karena pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas terpadu (area traffic control/ ATC), sehingga setiap persimpangan yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
(sumber : Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib – Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta, 1995)
Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas adalah :
Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata – rata di atas 750 kendaraan / jam selama 8 jam dalam sehari.
Atau bila waktu menunggu / hambatan rata – rata kendaraan di persimpangan telah melampaui 30 detik.
Atau persimpangan digunakan oleh rata- rata lebih dari 175 pejalan kaki / jam selama 8 jam dalam sehari.Atau sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
Atau merupakan kombinasi dari sebab – sebab yang disebutkan di atas.
Atau karena pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas terpadu (area traffic control/ ATC), sehingga setiap persimpangan yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
(sumber : Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib – Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta, 1995)
· Persimpangan adalah faktor utama dalam menentukan kapasitas jaringan terutama di perkotaan. Idealnya persimpangan diatur secara berhierarki berdasarkan volume lalu lintas yang melewatinya. Hierarki pengaturan adalah tanpa pengaturan, prioritas, bundaran, lampu lalu lintas dan persimpangan tidak sebidang untuk volume tertinggi atau persilangan antara jalan utama dengan rel kereta api.
· Penjelasan hierarki pengendalian persimpangan yang tepat berdasarkan volume lalu lintas adalah :
Apabila pada arus minor kendaraan/hari kurang dari 9.000 kendaraan/hari dan arus mayor kurang dari 45.000 kendaraan/hari maka digunakan persimpangan prioritas;
Apabila pada arus minor kendaraan/hari lebih dari 9.000 kendaraan/hari, dan kurang dari 12.000 kendaraan/hari sedangkan diarus mayor kurang dari 40.000 kendaraan/hari maka digunakan pengaturan lalulintas atau bundaran;
Apabila pada arus minor kendaraan perhari lebih dari 12.000 kendaraan perhari, maka digunakan pengaturan menggunakan persimpangan tidak sebidang;
Apabila pada arus minor kendaraan/hari kurang dari 9.000 kendaraan/hari dan arus mayor kurang dari 45.000 kendaraan/hari maka digunakan persimpangan prioritas;
Apabila pada arus minor kendaraan/hari lebih dari 9.000 kendaraan/hari, dan kurang dari 12.000 kendaraan/hari sedangkan diarus mayor kurang dari 40.000 kendaraan/hari maka digunakan pengaturan lalulintas atau bundaran;
Apabila pada arus minor kendaraan perhari lebih dari 12.000 kendaraan perhari, maka digunakan pengaturan menggunakan persimpangan tidak sebidang;
· Upaya perbaikan kinerja persimpangan dengan meningkatan kapasitas sebaiknya dilakukan secara berhierarki sebagai berikut :
Penambahan Lebar Pendekat
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan rasio arus simpang FR tertinggi.
Larangan Gerakan Belok Kanan
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Walau demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar pergerakan belok kanan tersebut tidak malah mengakibatkan perjalanan yang lebih panjang, dan mengganggu simpang yang berdekatan.
Penambahan Lebar Pendekat
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan rasio arus simpang FR tertinggi.
Larangan Gerakan Belok Kanan
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Walau demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar pergerakan belok kanan tersebut tidak malah mengakibatkan perjalanan yang lebih panjang, dan mengganggu simpang yang berdekatan.
· Prinsip dan Hierarki Manajemen Jaringan Jalan.
· Jaringan jalan dimaksud di sini adalah jaringan secara umum yang termasuk didalamnya simpul berupa persimpangan dan link yang berupa ruas jalan. Prinsip manajemen jaringan jalan adalah suatu sistem kegiatan dan pergerakan yang efektif dan efisien yang dapat diukur dengan pendeknya waktu tempuh dan rendahnya biaya yang dikeluarkan.
· Hierarkhi manajemen lalu lintas sebagai upaya penataan lalu lintas dapat mengikuti langkah – langkah sebagai berikut :
Pelebaran jalan (road widening)
Jalan lingkar (by pass)
Pembangunan jaringan jalan (road network)
Pembangunan jaringan intemoda (inter model network)
Pengendalian permintaan lalu lintas (traffic demand management)
Pelebaran jalan (road widening)
Jalan lingkar (by pass)
Pembangunan jaringan jalan (road network)
Pembangunan jaringan intemoda (inter model network)
Pengendalian permintaan lalu lintas (traffic demand management)
· Penyediaan Fasilias Pejalan Kaki
· Pejalan kaki mempunyai hak yang sama dengan kendaraan untuk menggunakan jalan. Untuk menjamin perlakuan yang sama tersebut pejalan kaki diberikan fasilitas untuk menyusuri dan menyeberang jalan.
· Hak – hak pejalan kaki menurut Fruin (1971) adalah sebagai berikut :
Dapat menyeberang dengan rasa aman tanpa perlu takut akan ditabrak oleh kendaraan.
Memiliki hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejaln kaki juga terasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan.
Mendapat perlindungan pada cuaca buruk.
Menempuh jarak terpendek dari sistem yang ada.
Memperoleh tempat yang tidak hanya aman tetapi juga menyenangkan.
Memperoleh tempat untuk berjalan yang tidak terganggu oleh apapun.
Hak – hak pejalan kaki juga dibahas oleh Parlemen Eropa (The European Parliament) pada Bulan Oktober 1988. Lima pernyataannya adalah sebagai berikut :
Pejalan kaki mempunyai hak untuk hidup dalam lingkungan yang sehat dan nyaman dengan perlindungan secara phisik dan psikologis.
Pejalan kaki mempunyai hak untuk hidup di kota atau desa sesuai kebutuhannya sebagai manusia.
Anak-anak, orang tua dan orang tidak mampu mempunyai hak untuk kemudahan bersosialisasi dan tidak memberatkan kekurangan mereka.
Orang tidak mampu mempunyai hak untuk memaksimalkan mobilitasnya termasuk di tempat umum, sistem transportasi dan angkutan umum (petunjuk, peringatan, sinyal, bus yang daoat ditumpangi, tram dan kereta api).
Pejalan kaki mempunyai hak pada daerah perkotaan yang dikhususkan untuk mereka, dan bukan berarti daerah pejalan kaki tetapi harmonis dengan pembangunan kota secara keseluruhan dan juga ekslusif untuk rute hubungan yang pendek, Logis dan aman.
Dapat menyeberang dengan rasa aman tanpa perlu takut akan ditabrak oleh kendaraan.
Memiliki hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejaln kaki juga terasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan.
Mendapat perlindungan pada cuaca buruk.
Menempuh jarak terpendek dari sistem yang ada.
Memperoleh tempat yang tidak hanya aman tetapi juga menyenangkan.
Memperoleh tempat untuk berjalan yang tidak terganggu oleh apapun.
Hak – hak pejalan kaki juga dibahas oleh Parlemen Eropa (The European Parliament) pada Bulan Oktober 1988. Lima pernyataannya adalah sebagai berikut :
Pejalan kaki mempunyai hak untuk hidup dalam lingkungan yang sehat dan nyaman dengan perlindungan secara phisik dan psikologis.
Pejalan kaki mempunyai hak untuk hidup di kota atau desa sesuai kebutuhannya sebagai manusia.
Anak-anak, orang tua dan orang tidak mampu mempunyai hak untuk kemudahan bersosialisasi dan tidak memberatkan kekurangan mereka.
Orang tidak mampu mempunyai hak untuk memaksimalkan mobilitasnya termasuk di tempat umum, sistem transportasi dan angkutan umum (petunjuk, peringatan, sinyal, bus yang daoat ditumpangi, tram dan kereta api).
Pejalan kaki mempunyai hak pada daerah perkotaan yang dikhususkan untuk mereka, dan bukan berarti daerah pejalan kaki tetapi harmonis dengan pembangunan kota secara keseluruhan dan juga ekslusif untuk rute hubungan yang pendek, Logis dan aman.
· Kriteria fasilitas pejalan kaki menurut Ditjen Bina Marga (1995) adalah :
Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu lintas lain dan lancar.
Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus dilakukan pengaturan lalu lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan yang tidak sebidang. Jalur yang memotong jalur lalu lintas berupa penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur lalu lintas (pelican cross), jembatan penyeberangan dan terowongan.
Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi – lokasi di mana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya.
Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemillihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.
Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi – lokasi yang terdapat sarana dan prasarana umum.
Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu lintas lain dan lancar.
Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus dilakukan pengaturan lalu lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan yang tidak sebidang. Jalur yang memotong jalur lalu lintas berupa penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur lalu lintas (pelican cross), jembatan penyeberangan dan terowongan.
Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi – lokasi di mana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya.
Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemillihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.
Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi – lokasi yang terdapat sarana dan prasarana umum.
· Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan penyeberangan jalan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer berkecepatan tinggi, yaitu apabila kecepatan kendaraan pada daerah penyeberangan lebih dari 60 km/jam.
· Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhierarki sebagai berikut :
Pulau pelindung (refuge island).
Zebra cross,
Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing),
Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan penyeberangan bawah tanah.
Pulau pelindung (refuge island).
Zebra cross,
Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing),
Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan penyeberangan bawah tanah.
· Penyediaan fasilitas trotoar selain memberikan kenyamanan untuk pejalan kaki juga dapat meningkatkan kapasitas ruas jalan, pejalan kaki akan turun ke badan jalan apabila tidak disediakan fasilitas untuknya. Penyediaan yang dapat dilakukan pada daerah studi dapat mengambil standar minimal yaitu 2 meter kiri dan kanan jalan. Sedangkan untuk median lebar minimal yang dapat diambil adalah 0,5 meter.
· Masalah utama zebra cross adalah bahwa fasilitas ini tidak efektif melindungi pejalan kaki karena pengemudi tidak mau memberi jalan kepada pejalan kaki. Mengingat hal ini, maka penggunaan zebra cross perlu ditingkatkan dengan melakukan pengawasan atas pengoperasiannya.
· Parkir di Badan Jalan (On Street Parking).
· Parkir di badan jalan (on street parking) selain mengurangi kapasitas ruas juga seringkali membahayakan keselamatan lalu lintas. Pengurangan kapasitas ruas yang diakibatkan parkir dibadan jalan tergantung dari sudut parkir yang diijinkan. Parkir parallel (00) seringkali menjadi pilihan untuk ruas jalan yang mempunyai lebar efektif relatif kecil (kurang dari 8 meter), namun demikian parkir ini juga menimbulkan masalah pada saat kendaraan tersebut keluar masuk daerah parkir.
· Pengukuran Kinerja Lalu Lintas
· Pengukuran kinerja lalu lintas saat ini yang diukur menurut kinerja ruas dan simpang dihitung berdasarkan rumus yang diambil dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1996) :
· Indikator Kinerja Ruas jalan
· Indikator kinerja yang dimaksud di sini adalah perbandingan volume per kapasitas (v/c ratio), kecepatan, dan kepadatan lalu lintas. Tiga karakteristik ini kemudian dipakai untuk mencari tingkat pelayanan (level of service). Penjelasan untuk masing-masing karakteristik dijelaskan sebagai berikut :
Kapasitas ruas jalan
Kapasitas ruas jalan
· Kapasitas adalah volume maksimum yang dapat melewati suatu potongan lajur jalan pada kondisi jalan dan lalu lintas ideal. Kondisi ideal terjadi bila :
lebar lajur tidak kurang dari 3,5 meter
kebebasan lateral tidak kurang dari 1,75 meter
standar geometrik baik
hanya kendaraan ringan (light vehicle) yang menggunakan jalan
tidak ada batasan kecepatan
lebar lajur tidak kurang dari 3,5 meter
kebebasan lateral tidak kurang dari 1,75 meter
standar geometrik baik
hanya kendaraan ringan (light vehicle) yang menggunakan jalan
tidak ada batasan kecepatan
· Kapasitas adalah dasar untuk perhitungan kemampuan ruas untuk dapat menampung beban lalu lintas yang melewatinya. Ini juga akan menjadi ukuran dasar sisi penawaran (supply side). Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota berdasarkan MKJI 1996 adalah :
· C = Co x Fcw x FCsp x Fcsf x FCcs (2.1)
Di mana :
C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah
Fcsf = faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
Di mana :
C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah
Fcsf = faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
· Kecepatan perjalanan.
· Kecepatan perjalanan (journey/travel speed) mudah untuk diukur dan dimengerti. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk melewati satu ruas jalan :
· V = L / TT x 3600 (2.2)
Di mana :
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
L = panjang ruas (km)
TT = waktu perjalanan rata-rata kendaraan melewati ruas (detik)
Di mana :
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
L = panjang ruas (km)
TT = waktu perjalanan rata-rata kendaraan melewati ruas (detik)
· Kepadatan Ruas.
· Kepadatan ruas jalan dapat diukur dengan cara survey input – output, yaitu dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar pada satu potongan jalan pada suatu periode waktu tertentu. Namun dalam laporan ini, kepadatan dihitung dengan rumus dasar (Salter, 1981).
Volume = kecepatan x kepadatan
Maka :
Kepadatan = volume / kecepatan (2.3)
Volume = kecepatan x kepadatan
Maka :
Kepadatan = volume / kecepatan (2.3)
· Tingkat Pelayanan
· Pengukuran performansi yang dipergunakan merujuk pada manual yang direkomendasikan oleh US HCM yang dipresentasikan dengan tingkat pelayanan, sebuah ukuran kualitatif dari persepsi pengemudi atas kualitas perjalanan .
· Persimpangan
· Analisis persimpangan meliputi jenis pengendalian yang diterapkan dan pengukuran kinerja persimpangan tanpa lampu lalu lintas dan dengan pengaturan alat pengendali isyarat lalu lintas (APILL).
· Komponen Kinerja Persimpangan Tidak Berlampu
· Komponen kinerja persimpangan tidak berlampu lalu lintas terdiri dari kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian.
· Kapasitas (C )
Kapasitas simpang tak bersinyal dihitung dengan rumus :
C= Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Frt x Flt x Fmi (2.4)
Di mana :
C = kapasitas
Co = nilai kapasitas dasar
Fw = faktor koreksi lebar masuk
Fm = faktor koreksi median jalan utama
Fcs = faktor koreksi ukuran kota
Frsu = faktor koreksi tipe lingkungan dan hambatan samping
Flt = faktor koreksi prosentase belok kiri
Frt = faktor koreksi prosentase belok kanan
Kapasitas simpang tak bersinyal dihitung dengan rumus :
C= Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Frt x Flt x Fmi (2.4)
Di mana :
C = kapasitas
Co = nilai kapasitas dasar
Fw = faktor koreksi lebar masuk
Fm = faktor koreksi median jalan utama
Fcs = faktor koreksi ukuran kota
Frsu = faktor koreksi tipe lingkungan dan hambatan samping
Flt = faktor koreksi prosentase belok kiri
Frt = faktor koreksi prosentase belok kanan
· Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan simpang tanpa lampu dihitung dengan rumus :
DS = Qtot / C (2.5)
Di mana :
Qtot = arus total (smp/jam)
C = kapasitas
Derajat kejenuhan simpang tanpa lampu dihitung dengan rumus :
DS = Qtot / C (2.5)
Di mana :
Qtot = arus total (smp/jam)
C = kapasitas
· Tundaan lalu lintas (Delay)
Tundaan rata-rata D (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang, ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan D dan derajat kejenuhan DS.
Tundaan rata-rata D (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang, ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan D dan derajat kejenuhan DS.
· Peluang Antrian (QP %)
Batas – batas peluang antrian QP % ditentukan dari hubungan QP % dan derajat kejenuhan DS dan ditentukan dengan grafik.
Batas – batas peluang antrian QP % ditentukan dari hubungan QP % dan derajat kejenuhan DS dan ditentukan dengan grafik.
· Komponen Kinerja Persimpangan Berlampu Lalu Lintas.
· Komponen kinerja persimpangan berlampu terdiri dari kapasitas simpang, arus jenuh, waktu siklus termasuk didalamnya waktu hijau dan merah dalam tiap siklus.
· Kapasitas (c )
Kapasitas simpang dihitung dengan rumus :
C = S x g/c (2.6)
Di mana :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh
g = Waktu Hijau (detik)
c = Waktu siklus
Kapasitas simpang dihitung dengan rumus :
C = S x g/c (2.6)
Di mana :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh
g = Waktu Hijau (detik)
c = Waktu siklus
· Arus Jenuh (saturation flow )
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So), untuk keadaan standar, dengan dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt (smp/jam hijau) (2.7)
Fg = factor penyesuaian kelandaian (gradien)
Fp = factor penyesuaian parkir di badan jalan
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So), untuk keadaan standar, dengan dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.
S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt (smp/jam hijau) (2.7)
Fg = factor penyesuaian kelandaian (gradien)
Fp = factor penyesuaian parkir di badan jalan
· Penentuan Waktu Sinyal
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ) , selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i).
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ) , selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i).
· Waktu Siklus dihitung dengan rumus :
co = (1,5 L + 5 )/ ( 1 – y), atau
co = {(1,5 x LTI) + 5} / ( 1 – (Frcrit) (2.8)
Dengan :
co = Waktu siklus optimum (detik)
LTI = L = Jumlah Waktu Hilang Persiklus (detik)
FR = (Q/S) Arus dibagi dengan arus jenuh
Frcrit = y = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
((FRcrit) = Rasio arus simpang jumlah FRcrit dari semua fase pada suatu fase sinyal.
co = (1,5 L + 5 )/ ( 1 – y), atau
co = {(1,5 x LTI) + 5} / ( 1 – (Frcrit) (2.8)
Dengan :
co = Waktu siklus optimum (detik)
LTI = L = Jumlah Waktu Hilang Persiklus (detik)
FR = (Q/S) Arus dibagi dengan arus jenuh
Frcrit = y = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
((FRcrit) = Rasio arus simpang jumlah FRcrit dari semua fase pada suatu fase sinyal.
· Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatkannya tundaan rata-rata. Jika nilai ((FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 (satu) maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
· Waktu Hijau dihitung dengan rumus :
gi = (c – LTI) x FRcrit / ((FRcrit) (2.9)
Dengan :
gi = tampilan waktu hijau pada fase I (detik)
gi = (c – LTI) x FRcrit / ((FRcrit) (2.9)
Dengan :
gi = tampilan waktu hijau pada fase I (detik)
· Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dengan formula sebagai berikut :
DS = Q / C (2.10)
C = S x g/c (2.11)
= (Q x c) / (S x g) (2.12)
Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dengan formula sebagai berikut :
DS = Q / C (2.10)
C = S x g/c (2.11)
= (Q x c) / (S x g) (2.12)
· Tingkat Kinerja Persimpangan
· Ukuran tingkat kinerja dapat ditentukan berdasarkan pada tundaan / hambatan di persimpangan. Tundaan D pada suatu simpang dapat terjadi sebagai berikut tundaan lalulintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang dan tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah, selanjutnya dapat diuraikan sebagai berikut :
· Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang, dapat diformulasikan sebagai berikut :
DT = C. 0,5 ( 1 – GR ) 2 + NQ1 x 3600 (2.13) ( 1 – GR x DS ) C Di mana :
DT = Tundaan lalulintas rata-rata pada pendekat
(smp/jam)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat Kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase sebelumnya
Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.
DT = C. 0,5 ( 1 – GR ) 2 + NQ1 x 3600 (2.13) ( 1 – GR x DS ) C Di mana :
DT = Tundaan lalulintas rata-rata pada pendekat
(smp/jam)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat Kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase sebelumnya
Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.
· Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah. Tundaan Geometri rata-rata suatu pendekat dapat diperkirakan sebagai berikut :
· DG = (1-Psv) x Pt x 6 (Psv x 4) (2.14)
Di mana :
DG = Tundaan geometri rata-rata pendekat (detik/jam)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat.
Pt = Rasio Kendaraan berbelok pada suatu pendekat.
Di mana :
DG = Tundaan geometri rata-rata pendekat (detik/jam)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat.
Pt = Rasio Kendaraan berbelok pada suatu pendekat.
· Tundaan rata-rata (Drata-rata) jumlah dari perhitungan tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik, dapat diformulasikan sebagai berikut :
Drata-rata = DT + DG (2.15)
Tundaan total :
Dtot = Drata-rata x Q (2.16)
Tundaan Simpang rata-rata (detik/smp)
Drata-rata = Dtot / Qtot (2.17)
Drata-rata = DT + DG (2.15)
Tundaan total :
Dtot = Drata-rata x Q (2.16)
Tundaan Simpang rata-rata (detik/smp)
Drata-rata = Dtot / Qtot (2.17)
· Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik untuk setiap mulut persimpangan maupun seluruh persimpangan.
· Tinjauan Aspek Legalitas
· Pertimbangan hukum dapat dijadikan bahan masukan pemilihan kebijakan manajemen lalu lintas, karena bagaimanapun aspek hukum mempunyai kekuatan mengikat pengguna jalan. Ketentuan hukum yang berhubungan dengan penataan dan manajemen lalu lintas.
5. Transportasi Jalan dan Manajemen
· Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya tejangkau oleh daya beli masyarakat (pasal 3, Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan).
· Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu lintas. Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan, penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dan penyusunan program pelaksanaan perwujudannya. Sedangkan kegiatan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau ruas – ruas jalan tertentu. (Pasal 2 Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan)
· Pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan untuk meningkatkan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam keseluruhan moda transportasi secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan tujuan seperti tersebut pada Pasal 3. (Pasal 5 Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan)
6. Masalah Transportasi dan Lingkungan
Beberapa usaha yang dapat dilakukan untuk mengatasi masalah transportasi dalam kaitannya dengan lingkungan, meliputi usaha:
- penataan ruang kota
- pengaturan lalu lintas di perkotaan
- penggunaan energi alternatif untuk kendaraan bermotor, yang lebih ramah lingkungan
- menggalakkan penggunaan sepeda dan angkutan cepat masal dan usaha-usaha lain yang bersifat mengurangi kepadatan lalu lintas dan pencemaran udara serta kebisingan akibat kendaraan bermotor
- penataan ruang kota
- pengaturan lalu lintas di perkotaan
- penggunaan energi alternatif untuk kendaraan bermotor, yang lebih ramah lingkungan
- menggalakkan penggunaan sepeda dan angkutan cepat masal dan usaha-usaha lain yang bersifat mengurangi kepadatan lalu lintas dan pencemaran udara serta kebisingan akibat kendaraan bermotor
EKONOMI REGIONAL
Ilmu ekonomi regional merupakan bagian daripada ilmu ekonomi, dimana secara spesifik membahas tentang pembatasan pembatasan wilayah ekonomi dari suatu Negara dengan mempertimbangkan kondisi dan sumber daya alam serta sumber daya manusia yang tersedia disetiap wilayah ekonomi. Ilmu ekonomi regional tidak membahas tentang kegiatan individu, tetapi melainkan menganalisa suatu wilayah secara keseluruhan dengan mempertimbangkan potensi yang beragam yang dapat dikembangkan untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi dari wilayah yang bersangkutan. Pembatasan pembatasan pembasahan ekonomi regional selalu menekankan pada barang barang ekonomi
1. Ilmu ekonomi regional memiliki kekhususan dalam menjawab pertanyaan where, yaitu tentang di mana lokasi dari suatu kegiatan yang seharusnya, namun tidak menunjuk pada lokasi konkret.
2. Ilmu ekonomi regional pada umumnya memiliki tujuan yang sama dengan teori ekonomi umum, yaitu full employment, economic growth, dan price stability.
3. Ilmu ekonomi regional bermanfaat untuk membantu perencana wilayah menghemat waktu dan biaya dalam memilih lokasi.
4. Pada implementasi fisik di lapangan, ilmu ekonomi regional harus diimplementasikan dengan cabang ilmu lain yang cocok dengan kegiatan yang akan dilakukan.
5. Ilmu ekonomi regional murni membicarakan prinsip-prinsip ekonomi yang terkait dengan wilayah. Terdapat 2 kelompok ilmu yang lazim menggunakan ilmu ekonomi regional sebagai peralatan analisis. Regional science adalah gabungan berbagai disiplin ilmu yang digunakan untuk menganalisis kondisi suatu wilayah dengan menekankan analisisnya pada aspek-aspek sosial ekonomi dan geografi, sedangkan regional planning yang lebih menekankan analisisnya pada aspek-aspek tata ruang, land use (tata guna lahan) dan perencanaan (planning).
6. Ilmu ekonomi regional dan ekonomi pembangunan mempunyai sasaran yang sama, yaitu mencari langkah-langkah yang perlu ditempuh untuk meningkatkan kemakmuran masyarakat, akan tetapi, keduanya berbeda terutama karena luas cakupannya.
7. Hampir semua disiplin ilmu berguna dalam perencanaan pembangunan. Ilmu ekonomi regional dapat berperan dalam penentuan kebijakan awal, seperti menyarankan komoditi atau kegiatan apa yang perlu dijadikan unggulan dan di wilayah mana komoditi itu dapat dikembangkan.
8. Sampai saat ini, para ahli ekonomi regional masih memiliki pandangan yang berbeda tentang materi apa saja yang termasuk dalam kategori ilmu ekonomi regional. Namun, cakupan ilmu ekonomi regional tidak mungkin dibahas lepas dari induknya, yaitu teori ekonomi umum (terutama cabang ekonomi makro dan ekonomi pembangunan). Berbagai ahli mempunyai pandangan yang berbeda-beda tentang cakupan ilmu ekonomi regional.
Konsep Wilayah (Region)
1. Ilmu ekonomi regional muncul sebagai kritik dari beberapa ahli ekonomi yang tidak puas akan analisis ilmu ekonomi tradisional yang mengabaikan penggunaan konsep space (ruang). Menurut Budiharsono (2001: 13) analisis ilmu ekonomi berada pada alam tanpa ruang (spaceless world). Ilmu ekonomi regional tampil dengan memberikan tekanan analisisnya pada penerapan konsep space (ruang) dalam menganalisis masalah-masalah yang berhubungan dengan sosial ekonomi dan sosial.
2. Unsur-unsur ruang yang terpenting adalah jarak, lokasi, bentuk, dan ukuran (skala). Unsur-unsur tersebut secara bersama-sama menyusun unit tata ruang yang disebut wilayah (region). Untuk menerapkan unsur ruang (space) tersebut, ilmu ekonomi regional menggunakan konsep wilayah (region) yang dapat diformulasikan sesuai dengan kebutuhan analisis.
3. Menurut Glasson (1977) ada dua cara pandang yang berbeda tentang wilayah yaitu cara pandang subjektif dan cara pandang objektif. Glasson (1977) membedakan wilayah berdasarkan kondisinya atau berdasarkan fungsinya. Menurut Haggett (1977) ada 3 jenis wilayah, yaitu wilayah homogen (homogenous regions), wilayah nodal (nodal regions) dan wilayah perencanaan (planning or program regions).
4. Budiharsono (2001: 14) mendefinisikan wilayah sebagai suatu unit geografi yang dibatasi oleh kriteria tertentu yang bagian-bagiannya tergantung secara internal. Wilayah juga dapat diartikan sebagai ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur terkait padanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek administratif dan atau fungsional (Adisasmita, 2005: 86).
5. Dalam analisis ekonomi regional beberapa konsep wilayah (region) yang lazim digunakan, yaitu (1) Wilayah Homogen (Homogeneous Region); (2) Wilayah Nodal (Nodal/Polarized Region); (3) Wilayah Administratif; dan (4) Wilayah Perencanaan (Planning Region).
6. Friedmann dan Alonso (1964) membuat 4 (empat) klasifikasi wilayah pembangunan, yaitu (1) metropolitan regions; (2) development axes; (3) frontier regions; (4) depressed regions. (Adisasmita, 2005: 93)
Ruang (region) merupakan hal yang sangat penting dalam pembangunan wilayah. Konsep ruang mempunyai beberapa unsure yaitu :1. Jarak, 2 lokasi, 3 bentuk, 4 dan ukuran. Konsep ruang sangat berkaitan erat dengan waktu, karena pemanfaatan bumi dan dengan segala ininya kekayaannya membutuhkan organisasi /pengaturan ruang dan waktu . Unsur-unsur tersebut diatas secara bersama sama menyusun unit tataruang yang disebut wilayah.
Whittlessey (1945) memformulasikan pengertian tata ruang berdasarkan : 1 unit areal kongkret 2. fungsionalitas diantara fenomena dan 3 subyektivitas dalam penentuan criteria. Kemudian Harthorne (1960) mengintroduksikan unsure hubungan fungsional diantara fenomena yang melahirkan konsep struktur fungsional tata ruang. Struktur fungsional tata ruang bersifat subyektif, karena dapat menentukan fungsionalitas berdasarkan criteria subyektif.
Menurut Hanafiah (1985) konsep jarak mempunyai dua pengetian : yaitu jarak absolute dan jarak relative yang mempengaruhi konsep ruang. Konsep jarak dan ruang relative ini berkaitan dengan hubungan fungsional diantara fenomena. Dalam struktur tata ruang , jarak relative merupakan fungsi dari pandangan atau persepsi terhadap jarak . Dalam konsep ruang absolute jarak diukur secara fisik, sedangkan dalam konsepruang relative jarak diukur secara fungsional berdasarkan unit waktu, ongkos dan usaha.
Wilayah administrative adalah wilayah yang batas-batasnya ditentukan berdasarkan kepentingan adminitrasi pemerintahan atau politik. Seperti propinsi, kabupaten, kecamatan, desa/kelurahan. Dan RT/RW/. Sukirno (1976) menyatakan bahwa didalam praktek , apabila membahas mengenai pembangunan wilayah maka pengertian wilayah administrasi merupakan pengertian yang paling banyak digunakan . Lebih populernya penggunaan pengertian tersebut disebabkan dua factor yakni (a) dalam kebijaksanaan dan rencana pembangunan wilayah, diperlukan tindakan-tindakan dari berbagai badan pemerintah . Dengan demikian lebih praktis apabila pembangunan wilayah didasarkan pada suatu wilayah administrasi yang telah ada. (b) wilayah yang batasnya ditentukan atas suatu administrasi pemerintah lebih mudah dianalisis , karena sejak lama pengumpulan data diberbagai bagian wilayah berdasarkan pada suatu wilayah administrasi tersebut.
Sebagai wilayah yang memperhatikan koherensi atas kesatuan keputusan keputusan ekonomi . Wilayah perencanaan dapat dilihat sebagai wilayah yang cukup besar untuk memungkinkan terjadi perubahan – perubahan penting dalam penyebaran penduduk dan kesempatan kerja, namum cukup kecil untuk memungkinkan persoalan persoalan perencanaannya dapat dipandang sebagai satu/kesatuan.
Tujuan ekonomi regional adalah untuk menentukan diwilayah mana suatu kegiatan ekonomi sebaiknya dipilih dan mengapa wilayah tersebut menjadi pilihan.
Peran ekonomi regional :
a) Penentu kebijakan awal , sector mana yang dianggap strategis memiliki daya saing dan daya hasilnya yang besar.
b) Dapat menyarankan komoditi/ kegiatan apa yang perlu dijadikan unggulan dan sub wilayah mana komoditi itu dapat dikembangkan.
Manfaat Ilmu Ekonomi Regional :
a) Makro : Bagaimana pemerintah pusat dapat mempercepat laju pertumbuhan ekonomi keseluruh wilayah;
b) Mikro : Dapat membantu perencanaan wilayah menghemat waktu dan biaya dalam proses menentukan lokasi suatu kegiatan ekonomi.
Kali ini saya buat potingan yang lagi hangat-hangatnya dibicarakan yaitu konflik antara Bone VS Palopo
langsung ke intinya aja yah...
Sumber pertama dari kakak saya di UNHAS dan sumber kedua dari Ujungpandang Ekspres
- Menurut informasi yang saya dapat dari beberapa sumber awal kejadian di depan kampus STIMIK Dipanegara yaitu rebutan karcis satpam. Saat itu mereka (Mahasiswa Bone dengan Palopo) bersenggolan dan salah satu dari mereka terjatuh dan tak lama kemudian mereka berdua saling maki-memaki hingga pada puncaknya yaitu Mahasiswa Bone menikam Mahasiswa Palopo. Sebenarnya perselisihan di kedua belah pihak sudah terjadi sejak lama dan sudah menjadi musuh bebuyutan. Puncak perang terjadi di BTP (Bumi Tamalanrea Permai). Sekarang Palopo sudah bergabung dengan Enrekang dan Tator yang disingkat EROPA (EnRekang TatOr PAlopo) melawan Bone. Baru-baru ini Kodektoren UNHAS diparangi hingga harus dilarikan kerumah sakit.
- Kejadian itu bermula saat ratusan massa memakai scrap dan helm standar dengan dilengkapi senjata tajam masuk menyerang ke dalam kampus STIMIK. Seorang mahasiswa yang hendak pulang dihadang dan langsung ditusuk perutnya.
“Saya tidak tahu masalah, langsung ditahan dan dipukuli,” kata Amrul di RS Wahidin Sudirohusodo.
Sepuluh unit kendaraan roda dua terparkir di parkiran rusak. Gedung perkuliahan STIMIK juga jadi sasaran para massa.
Tak selang berapa lama, terjadi bentrok di Kompleks Bumi Tamalanrea Permai (BTP), Kamis (27/10) malam sebagai imbas penikaman di kampus STIMIK itu. Akibatnya, dua orang terkena senjata tajam dan dua motor hangus dibakar. Selain itu terdapat satu uniot mobil dan satu unit motor yang juga rusak terkena lemparan batu.
Terakhir, Sekretariat Perhimpunan Mahasiswa Bone (PMB) Arumpone Politehnik Ujung Pandang, di BTN Asal Mula, Kec. Tamalanrea diserang oleh sekelompok pemuda, Jumat (4/11/2011) dini hari. Sebelumnya, Rabu (2/11/2011) seorang mahasiswa asal Palopo diparangi di depan rumahnya oleh sekelompok orang yang belum diketahui identitasnya.
Menurut informasi, kejadian itu terjadi sekitar 01.30 Wita. Sekelompok pemuda menyerang sekretariat itu, saat penghuni sekret sementara istirahat. Para pelaku melempari menggunakan batu dan senjata rakitan jenis papporo.
Akibatnya, satu unit laptop dibawa kabur pelaku. Selain itu, enam unit sepeda motor berada di tempat itu rusak. Para pelaku meninggalkan senjata parang dan samurai di kuburan tepat di samping asrama.
Lima hari lalu, dua asrama mahasiswa Luwu diserang dengan bom molotov. Dua asrama mahasiswa Luwu itu masing-masing berada di Jl Sungai Limboto, Kec. Makassar dan Jl Perintis Kemerdekaan KM IV Lr 9, Kec.Tamalanrea.
Sebuah pondokan mahasiswa yang juga berada di Jl Perintis Kemerdekaan KM IV Lr 9, Kec. Tamalanrea jadi korban para pelaku. Penyerangan terhadap pondokan diketahui bernama Pondok Fina diduga salah sasaran.
Jangan Lupa Komentar.....
Tugas : Individu
Makalah : Analisis Ekonomi Wilayah dan Kota
PELUANG DAN TANTANGAN SEKTOR INFORMAL PEREKONOMIAN PERKOTAAN
PKL
BAYU ALFIAN
60800110019
TEKNIK PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI ALAUDDIN MAKASSAR
2011
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis penjatkan kehadirat Allah SWT, yang atas rahmat-Nya maka penulis dapat menyelesaikan penyusunan makalah yang berjudul “Pedagang Kaki Lima ”.
Dalam penulisan makalah ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang tak terhingga kepada pihak-pihak yang membantu dalam menyelesaikan penelitian ini, khususnya kepada :
1. Bapak pembimbing mata kuliah Analisis Ekonomi Wilayah dan Kota
2. Rekan-rekan semua di jurusan Teknik PWK UIN Alauddin
3. Secara khusus penulis menyampaikan terima kasih kepada keluarga tercinta yang telah memberikan dorongan dan bantuan serta pengertian yang besar kepada penulis, baik selama mengikuti perkuliahan maupun dalam menyelesaikan makalah ini
4. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan bantuan dalam penulisan makalah ini.
Dalam Penulisan makalah ini penulis merasa masih banyak kekurangan-kekurangan baik pada teknis penulisan maupun materi, mengingat akan kemampuan yang dimiliki penulis. Untuk itu kritik dan saran dari semua pihak sangat penulis harapkan demi penyempurnaan pembuatan makalah ini.
Akhirnya penulis berharap semoga Allah memberikan imbalan yang setimpal pada mereka yang telah memberikan bantuan, dan dapat menjadikan semua bantuan ini sebagai ibadah, Amiin Yaa Rabbal ‘Alamiin
Sungguminasa, 8 November 2011
DAFTAR ISI
Sampul
Kata Pengantar
Daftar Isi
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
B. Rumusan Masalah
BAB II PEMBAHASAN
BAB III PENUTUP
A. Kesimpulan
B. Saran
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Salah satu masalah yang dihadapi bangsa kita saat ini adalah masalah ketenagakerjaan. Jumlah pencari kerja diperkirakan terus meningkat dari tahun ke tahun. Gerak mobilitas pencari kerja cenderung ke wilayah perkotaan. Mobilitas‘ke arah perkotaan memiliki dua harapan, yaitu harapan untuk memperoleh pekerjaan dan harapan untuk memperoleh pendapatan atau disebut mobilitas penduduk karena motif ekonomi (Everet S.Lee,1966). Selain itu ,gerak pencari kerja cenderung ke perkotaan karena di perkotaan akan lebih mudah memperoleh informasi (Kota sebagai Pusat Informasi),bahkan perkotaan adalah pusat aktifitas sosial, ekonomi,politik dan budaya yang memberi kekuatan relatif besar bagi terpenuhinya harapan-harapan tadi.Apabila kondisi sosial ekonomi daerah itu memungkinkan banyak peluang untuk terpenuhinya kebutuhan (Needs) maka kecenderungan tingkat mobilitas pencari kerja ke daerah tersebut akan semakin tinggi (Nilai Kefaedahan Wilayah ).
Harapan tidaklah selamanya menjadi suatu kenyataan, jumlah pencari kerja (Demand) dibandingkan dengan lapangan kerja (supply) yang tersedia sangatlah tidak seimbang, terutama penyediaan lapangan kerja di sektor formal.Jika penyerapan tenaga kerja semakin kecil atau terbatas di sektor formal maka tenaga kerja akan cenderung semakin besar memasuki sektor informal. Karakteristik lapangan kerja di sektor informal itu ditandai oleh modal kecil,organisasi menyerupai organisasi keluarga,kredit diproleh dari lembaga resmi bunga lunak dan bisa pula diperoleh dari lembaga tidak resmi atau renternir. Sifat kewiraswastaannya mandiri;persediaan barang jumlah kecil dan kualitas berubah – ubah; hubungan kerja majikan-buruh (jika ada) ber- dasarkan atas saling percaya (Mubiarto, 1996). Sektor informal adalah kegiatan ekonomi yang bersifat marjinal, mudah berpindah-pindah, berdiri sendiri, tidak memerlukan keahlian khusus.Dari karakteristik tersebut salah satu contoh di sektor informal adalah pedagang kaki lima.
B. Rumusan Masalah
1. Penyebab Munculnya PKL
2. Penanganan PKL
PEMBAHASAN
1. Penyebab Munculnya PKL
Sejak tahun 1970-an, isu sektor informal telah menarik perhatian minat banyak ahli perkotaan (Todaro dan Smith, 2006). Sesudah diadakan serangkaian observasi di beberapa negara berkembang, yang sejumlah besar tenaga kerja perkotaannya tidak memperoleh tempat atau pekerjaan di sektor modern yang formal, maka diketahui bahwa PKL umumnya tidak terorganisir dan tertata secara khusus melalui peraturan. Menurut Todaro dan Smith (2006), dalam tulisannya yang berjudul ’Dilema Migrasi dan Urbanisasi’, menyatakan dilema yang paling kompleks dari proses pembangunan adalah perpindahan penduduk (migrasi) secara besar-besaran dari berbagai daerah pedesaan ke daerah perkotaan. Migrasi ini memperburuk ketidakseimbangan struktural antara desa dan kota secara langsung dalam dua hal, yang pertama, sisi penawaran, migrasi internal secara berlebihan akan meningkatkan jumlah pencari kerja di perkotaan yang melampaui tingkat atau batasan pertumbuhan penduduk, yang sedianya masih dapat didukung oleh segenap kegiatan ekonomi dan jasa-jasa pelayanan yang ada di daerah perkotaan. Kehadiran para pendatang tersebut cenderung melipatgandakan tingkat penawaran tenaga kerja di perkotaan, sementara ketersediaan tenaga kerja di pedesaan semakin tipis; dan kedua, sisi permintaan, penciptaan kesempatan kerja di daerah perkotaan lebih sulit dan jauh lebih mahal dari pada penciptaan lapangan kerja di pedesaan, karena kebanyakan jenis pekerjaan sektor-sektor industri di perkotaan membutuhkan aneka input-input komplementer yang sangat banyak jumlah maupun jenisnya. Disamping itu, tekanan kenaikan upah, tunjangan kesejahteraan dan metode atau teknologi produksi canggih yang hemat tenaga kerja juga membuat para produsen enggan menambah karyawan karena peningkatan output sektor modern tidak harus dicapai melalui peningkatan produktifitas atau jumlah pekerja. Artinya permintaan tenaga kerja di daerah perkotaan cenderung menurun. Dengan demikian pada akhirnya masalah ketidakseimbangan antara tenaga kerja dan lapangan kerja formal menjadi masalah yang sangat kronis, karena terciptanya surplus tenaga kerja perkotaan yang besar yang tidak dapat terserap.
Pembangunan yang tidak merata antara daerah pedesaan dengan perkotaan merupakan salah satu penyebab migrasi penduduk dari desa ke kota. Pergeseran lahan pertanian dengan perubahan fungsinya menjadi pemukiman, area industri atau lahan komersil lainnya, berakibat semakin sempitnya kesempatan kerja disektor pertanian, juga mendorong tenaga kerja pedesaan pergi ke perkotaan untuk mencari kerja, akibatnya terjadi ekses tenaga kerja di perkotaan. Ekses tenaga kerja yang berlebihan ini dan terbatasnya lapangan kerja formal, mendorong penduduk lokal maupun pendatang baru, masuk ke pekerjaan sektor informal, dalam hal ini pedagang kakilima. Menurut Sathuraman (1991), sektor informal merupakan manifestasi dari situasi pertumbuhan kesempatan kerja di negara sedang berkembang. Kegiatan memasuki usaha kecil di perkotaan lebih ditujukan untuk mencari kesempatan kerja dan pendapatan, daripada memperoleh keuntungan. Mereka yang terlibat sektor ini pada umumnya miskin, berpendidikan rendah, tidak terampil, dan kebanyakan adalah para pendatang. Rendahnya tingkat pendidikan yang dimiliki, berpengaruh dalam hal berkompetisi dengan mereka yang memiliki pendidikan yang tinggi untuk mencari pekerjaan disektor formal. Tidak dapat dipungkiri bahwa di Indonesia terdapat kecenderungan untuk meyakini kemampuan seseorang dilihat dari latar belakang pendidikannya (lulusan SD,SMP,SMA), dan bukan dari kemampuannya untuk menjalankan pekerjaan tersebut. Sesuai dengan cirinya yang fleksibel, modal yang dibutuhkan untuk membuka usaha kaki lima relatif kecil. Usaha kaki lima juga menggunakan teknologi yang sederhana serta tidak memerlukan prosedur yang berbelit-belit. Artinya ada kemudahan untuk masuk ke sektor ini. Hal ini menjadi daya tarik tersendiri bagi para pencari kerja yang belum mendapatkan pekerjaan. Mereka kapan dapat saja untuk masuk dan keluar dari sektor ini. Pengalaman, cerita keberhasilan bertahan hidup di perkotaan atau ajakan dari rekan sekampung yang lebih dahulu pergi ke kota, juga menjadi faktor yang menarik penduduk desa pergi ke kota. Fakta pembangunan di perkotaan yang lebih tinggi dari daerah pedesaan mengasumsikan bahwa daya beli atau potensi pasar di perkotaan sangat tinggi, ini merupakan kesempatan besar untuk melakukan usaha di sektor perdagangan. Sehingga usaha berdagang dapat dianggap merupakan salah satu potensi yang menjanjikan untuk dapat mencari keuntungan dengan mudah/cepat.
2. Penanganan PKL
Pendekatan yang digunakan untuk penangangan PKL pada makalah ini mengacu pada aspek fisik dan non fisik. Integrasi pendekatan ini dinamakan pendekatan pembangunan berkelanjutan. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang dilakukan untuk memenuhi kebutuhan generasi sekarang tanpa mengabaikan kebutuhan generasi yang akan datang. Pendekatan Pembangunan berkelanjutan antara lain yaitu :
a. Ketegasan dan Konsisten Pemerintah Daerah
Di ruas jalan yang jelas-jelas disebutkan tidak boleh ditempati PKL atau bebas PKL, sejak dini harus dilakukan pengawasan secara terus-menerus. Sebelum jumlah PKL yang mangkal di daerah terlarang bertambah banyak, maka aparat disertai dengan masyarakat dapat segera mengambil langkah-langkah pengawasan dan penindakan.
Di wilayah di mana jumlah PKL sudah telanjur banyak, biasanya upaya penindakan yang dilakukan akan jauh lebih sulit dan membutuhkan energi serta dana yang jauh lebih besar. Sistem deteksi dini ini tentu saja baru dapat berjalan dengan efektif jika pihak penduduk disekitar lokasi juga diberi dukungan, baik fasilitas fisik maupun sumber daya manusianya.
Di wilayah kecamatan yang termasuk jalur rawan dijejali PKL dan masih termasuk jalur utama yang dinyatakan bebas PKL, maka jumlah Satuan Polisi Pamong Praja (Satpol PP) yang diperbantukan bagi kecamatan harus lebih besar daripada kecamatan yang terletak di pinggiran kota.
Oleh karena itu, yang lebih penting dilakukan adalah bagaimana mengkolaborasikan antara fungsi pembinaan, pengawasan, dan fungsi preventif, serta fungsi penindakan itu sendiri untuk situasi khusus. Yang dimaksud fungsi pembinaan adalah bagaimana upaya yang dikembangkan pemda terhadap kelompok PKL binaan tidak hanya sekadar memberikan bantuan modal usaha, tetapi juga difokuskan pada penataan PKL itu sendiri ke lahan-lahan yang tidak mengganggu kepentingan publik.
Adapun yang dimaksud fungsi pengawasan adalah upaya pemda untuk terus-menerus mendata dan mengawasi pasang-surut perkembangan PKL serta bangunan liar di berbagai wilayah kota.Tujuannya, supaya dapat diperoleh data akurat dan up to date tentang keberadaan PKL.
Sementara yang dimaksud fungsi preventif adalah upaya pemda untuk mencegah arus urbanisasi agar tidak kelewat batas atau melebihi kemampuan daya tampung kota.
Salah satu bentuk ketegasan yang baik yaituPKL di Bangkok. PKL di Bangkok tidak dipungut retribusi, namun mereka diwajibkan menjaga kebersihan lingkungan. Mereka yang melanggar, didenda antara Rp 50.000 dan Rp 200.000, untuk setiap kali pelanggaran. Seorang pedagang K-5 di kawasan Banglamphu di pusat kota Bangkok dapat di denda hanya karena menjatuhkan es batu di jalan. Dan petugas Pamong Praja (PP) dilengkapi dengan peralatan kamera untuk membuktikan kelakuan PKL. petugas juga tidak mengenal kompromi. Uang denda diperuntukkan bagi petugas PP sebagai tambahan insentif.
b. Pendekatan Vertikal
Guna mengatasi persoalan PKL, upaya penataan yang dapat dilakukan dapat dilakukan secara vertikal. Secara vertikal antara lain menyangkut perbaikan dari segi perijinan, pembinaan, dan pemberian bantuan kepada para PKL. Perijinan bagi aktivitas Pedagang kaki lima dalam melakukan usahanya didasari atas pertimbangan agar memudahkan dalam pengaturan, pengawasan dan pembatasan jumlah; membantu dalam penarikan retribusi. Pemberian surat ijin usaha ini telah diterapkan di negara tetangga seperti Malaysia, Singapura, Philipina.
c. Daya Dukung Lingkungan
Betapa pun harus disadari bahwa terjadinya urbanisasi berlebih (over urbanization) di suatu kota adalah imbas dari persoalan yang muncul di desa asal migran. Akibatnya, sepanjang persoalan di daerah asal itu tidak ditangani dengan baik, maka kebijakan "pintu tertutup" yang dikembangkan kota besar di mana pun tidak akan pernah mampu mengurangi arus migrasi.
Bagi PKL yang berada di kawasan tertentu yang masih memungkinkan untuk ditoleransi, kebijakan penataan yang realistis adalah dengan programrombongisasi atautendanisasi. Meskipun program ini bukan jalan keluar yang terbaik bagi ketertiban kota, program ini paling realistis karena dapat mengompromikan kepentingan PKL agar tetap diperbolehkan berdagang di kawasan ramai. Sementara pada saat yang sama keindahan kawasan itu tetap terjaga karena para PKL bersedia diatur sedemikian rupa. Keberadaan PKL dirasakan perlu dengan syarat tidak mengganggu ruang publik yakni fungsi bahu jalan untuk pejalan kaki dan fungsi jalan bagi kendaraan bermotor. Karena itu perlu dihitung berapa daya dukung bahu jalan bagi PKL agar PKL tetap dapat berdagang dan masyarakat tidak diganggu hak publiknya
BAB III
PENUTUP
A. Kesimpulan
Pedagang kaki lima adalah orang yang dengan modal yang relatif sedikit berusaha di bidang produksi dan penjualan barang-barang (jasa-jasa) untuk memenuhi kebutuhan kelompok tertentu di dalam masyarakat, usaha tersebut dilaksanakan pada tempat-tempat yang dianggap strategis dalam suasana lingkungan yang informal
B. Saran
Saya selaku penulis menyarankan bahwa setelah membaca makalah ini diharapkan agar pembaca dapat mengetahui dan memahami masalah Pedagang Kaki Lima yang dihadapi kota-kota besar dan dapat mengetahui cara-cara penanggulangannya.
